Il 29 ottobre 2026 Eurostat ha inserito nel calendario delle pubblicazioni statistiche l’aggiornamento relativo al trasporto merci su strada nel primo trimestre dell’anno. La rilevazione riguarda un settore centrale per gli scambi commerciali europei, nel quale le quantit\u00e0 movimentate, le distanze percorse e la distribuzione delle attivit\u00e0 tra trasporti nazionali e internazionali possono seguire andamenti differenti.<\/p>\n
L’aggiornamento trimestrale permette di osservare l’attivit\u00e0 degli autotrasportatori attraverso indicatori confrontabili tra i Paesi dell’Unione. La serie statistica di riferimento, identificata dal codice road_go_tq_tott<\/em>, raccoglie informazioni sulle tonnellate trasportate, sulle tonnellate-chilometro e sui chilometri percorsi dai veicoli.<\/p>\n Il calendario ufficiale conferma la pubblicazione del 29 ottobre, ma la versione della banca dati trimestrale consultabile e verificabile riporta ancora come ultimo periodo disponibile il quarto trimestre 2025, con aggiornamento datato 30 luglio 2026. Non \u00e8 quindi possibile attribuire al primo trimestre 2026 una variazione percentuale complessiva senza disporre dei nuovi valori consolidati.<\/p>\n Per interpretare il trasporto merci su strada in Europa<\/strong> resta comunque disponibile il quadro annuale pubblicato da Eurostat, che consente di collocare la nuova rilevazione nella recente evoluzione del settore, distinguendo le variazioni effettivamente documentate dalle tendenze ancora da verificare.<\/p>\n Nel 2025 il trasporto merci su strada nell’Unione europea ha raggiunto 1.886 miliardi di tonnellate-chilometro<\/strong>, registrando un aumento dello 0,9% rispetto all’anno precedente. Nello stesso periodo il peso complessivo delle merci movimentate \u00e8 arrivato a circa 13,29 miliardi di tonnellate, con una crescita dell’1,8%.<\/p>\n I due incrementi, pur riferendosi alla medesima attivit\u00e0 economica, misurano fenomeni diversi. Il primo riguarda il lavoro di trasporto effettuato, combinando quantit\u00e0 e distanza. Il secondo considera il peso delle merci movimentate.<\/p>\n La differenza tra i rispettivi tassi di crescita indica perch\u00e9 una valutazione dell’autotrasporto basata esclusivamente sulle tonnellate rischia di essere incompleta. Un aumento delle merci caricate non determina necessariamente una crescita equivalente delle distanze percorse e dell’attivit\u00e0 espressa in tonnellate-chilometro.<\/p>\n Anche la distribuzione geografica presenta caratteristiche significative. Secondo i dati annuali Eurostat, nel 2025 la Polonia ha registrato 381 miliardi di tonnellate-chilometro, pari al 20,2% del totale europeo. Seguono Germania, con 277,4 miliardi, e Spagna, con 272,6 miliardi.<\/p>\n Francia e Italia completano il gruppo dei cinque maggiori contributori, rispettivamente con 172,9 e 161,7 miliardi di tonnellate-chilometro. Complessivamente questi Paesi rappresentano il 67,1% dell’attivit\u00e0 europea misurata attraverso tale indicatore.<\/p>\n La graduatoria riflette le prestazioni di trasporto degli operatori registrati nei diversi Stati, non semplicemente il peso delle merci circolanti sulle rispettive reti stradali. \u00c8 una distinzione necessaria soprattutto quando si confrontano mercati caratterizzati da un’intensa attivit\u00e0 internazionale.<\/p>\n La quantit\u00e0 di merce movimentata rappresenta il dato pi\u00f9 immediato per descrivere il settore. Viene espressa in tonnellate e permette di conoscere il peso complessivo trasportato nel periodo considerato.<\/p>\n Le tonnellate-chilometro<\/strong>, invece, misurano il prodotto tra la quantit\u00e0 di merci e la distanza del relativo trasporto. Una tonnellata movimentata per cento chilometri genera cento tonnellate-chilometro. Dieci tonnellate trasportate per la stessa distanza ne producono mille.<\/p>\n Si tratta di un indicatore particolarmente utile per confrontare attivit\u00e0 con caratteristiche operative differenti. Due mercati possono movimentare quantit\u00e0 simili di merci, ma presentare prestazioni molto diverse quando le distanze medie cambiano sensibilmente.<\/p>\n La distribuzione locale di materiali destinati all’edilizia, ad esempio, pu\u00f2 comportare il movimento di grandi quantit\u00e0 su percorsi relativamente brevi. Le spedizioni internazionali di prodotti industriali possono invece generare un numero elevato di tonnellate-chilometro anche con volumi di carico inferiori.<\/p>\n La composizione merceologica aiuta a comprendere queste differenze. Nel 2025 i minerali metalliferi e gli altri prodotti delle attivit\u00e0 estrattive hanno rappresentato la categoria pi\u00f9 importante per peso, con circa 3,04 miliardi di tonnellate, pari al 22,9% del totale europeo.<\/p>\n Considerando le tonnellate-chilometro, il primato \u00e8 appartenuto invece ai prodotti alimentari, alle bevande e al tabacco, con 311,1 miliardi di tonnellate-chilometro, corrispondenti al 16,6% del totale.<\/p>\n La diversa posizione delle categorie nelle due graduatorie dipende dal fatto che il peso complessivo movimentato e la distanza percorsa dalle merci concorrono in maniera differente ai risultati statistici.<\/p>\n Esiste inoltre un terzo indicatore, rappresentato dai veicoli-chilometro, che misura la distanza percorsa dai mezzi. Questa grandezza permette di analizzare la circolazione dei veicoli senza confonderla con il lavoro di trasporto delle merci.<\/p>\n Un autocarro che percorre cento chilometri produce cento veicoli-chilometro, indipendentemente dal carico. Le tonnellate-chilometro cambiano invece in relazione alla quantit\u00e0 effettivamente trasportata.<\/p>\n Per un’analisi del trasporto merci su strada in Europa<\/strong>, il confronto tra queste misure contribuisce a distinguere l’intensit\u00e0 dei flussi commerciali dall’utilizzo dei mezzi e dalle distanze operative.<\/p>\n La ripartizione delle attivit\u00e0 costituisce una delle informazioni pi\u00f9 rilevanti delle statistiche europee.<\/p>\n Nel 2025 il trasporto nazionale ha rappresentato il 62,2% dell’attivit\u00e0 complessiva dell’Unione misurata in tonnellate-chilometro. Il trasporto internazionale in senso stretto ha contribuito per il 24,4%, mentre il cross-trade<\/em> ha raggiunto il 10,7% e il cabotaggio il restante 2,7%.<\/p>\n Il trasporto nazionale comprende le operazioni nelle quali carico e scarico avvengono all’interno dello stesso Paese e sono effettuate da veicoli registrati in quel Paese.<\/p>\n Il trasporto internazionale riguarda le operazioni che collegano Stati differenti. Le statistiche distinguono inoltre le operazioni internazionali con origine o destinazione nel Paese di immatricolazione del veicolo da quelle svolte interamente tra altri Stati.<\/p>\n Quest’ultima attivit\u00e0 \u00e8 definita cross-trade<\/em>: un’impresa di autotrasporto registrata in uno Stato effettua un collegamento internazionale tra due Paesi diversi da quello in cui \u00e8 registrato il mezzo.<\/p>\n Il cabotaggio identifica invece il trasporto nazionale realizzato temporaneamente da un vettore non residente. \u00c8 il caso, per esempio, di un’impresa registrata in Polonia che effettua un trasporto interno alla Germania, nel rispetto delle condizioni previste dalla normativa europea.<\/p>\n Queste distinzioni permettono di analizzare la struttura dell’autotrasporto senza associare automaticamente l’attivit\u00e0 di un operatore al territorio del suo Paese di registrazione.<\/p>\n Una quota significativa delle tonnellate-chilometro attribuite a un determinato Stato pu\u00f2 infatti derivare da operazioni svolte all’estero. La metodologia Eurostat prende come riferimento i veicoli registrati nei Paesi che trasmettono i dati, considerando anche le attivit\u00e0 effettuate oltre i confini nazionali.<\/p>\n Il risultato \u00e8 una rappresentazione dell’attivit\u00e0 degli operatori di trasporto, diversa da una misurazione del solo traffico merci sulle strade di ciascun territorio.<\/p>\n La rilevazione del trasporto merci su strada in Europa<\/strong> segue un sistema statistico armonizzato, disciplinato principalmente dal regolamento europeo n. 70\/2012.<\/p>\n Le informazioni provengono da indagini campionarie condotte dalle autorit\u00e0 statistiche nazionali. Non si tratta quindi di un conteggio diretto e integrale di ogni spedizione effettuata nell’Unione europea.<\/p>\n Gli Stati raccolgono informazioni su un campione di veicoli destinati al trasporto delle merci, registrando caratteristiche dei mezzi, viaggi effettuati e merci movimentate.<\/p>\n Le informazioni vengono organizzate in tre gruppi: dati relativi ai veicoli, dati sui viaggi e dati sulle merci. La struttura permette di ricostruire sia le distanze percorse sia le quantit\u00e0 trasportate, distinguendo le diverse tipologie operative.<\/p>\n Il periodo di osservazione del singolo veicolo \u00e8 generalmente limitato a una settimana. Le informazioni campionarie vengono successivamente elaborate e riportate all’universo statistico mediante appositi coefficienti di ponderazione.<\/p>\n Le stime trimestrali derivano dunque dall’elaborazione dei dati trasmessi dagli Stati partecipanti.<\/p>\n Il sistema prevede criteri comuni per migliorare la comparabilit\u00e0, ma conserva alcune differenze legate alle modalit\u00e0 nazionali di raccolta. Eurostat segnala inoltre che i risultati possono essere sottoposti a revisioni quando vengono acquisite nuove informazioni oppure individuate correzioni necessarie.<\/p>\n Un’altra caratteristica riguarda la stagionalit\u00e0. Le serie trimestrali pubblicate in questo ambito non sono generalmente corrette per gli effetti stagionali. Di conseguenza, confrontare direttamente il primo trimestre con il quarto trimestre precedente pu\u00f2 risultare meno significativo rispetto al confronto con lo stesso periodo dell’anno precedente.<\/p>\n Le differenze nei giorni lavorativi, nella distribuzione delle festivit\u00e0 e nell’organizzazione delle attivit\u00e0 produttive possono incidere sui valori osservati. La semplice variazione tra due trimestri consecutivi non permette di isolare tali effetti.<\/p>\n Per valutare un cambiamento congiunturale servono pertanto confronti omogenei e, quando disponibili, ulteriori indicatori economici e settoriali.<\/p>\n Le statistiche sul trasporto merci su strada in Europa costituiscono uno strumento di osservazione per operatori logistici, imprese manifatturiere, distributori e aziende che affidano a vettori esterni le proprie spedizioni.<\/p>\n I dati possono aiutare a individuare differenze territoriali, variazioni dei flussi e cambiamenti nel peso relativo del trasporto nazionale e internazionale.<\/p>\n L’utilit\u00e0 principale consiste nella possibilit\u00e0 di confrontare l’andamento generale del mercato con le informazioni operative raccolte dalle singole imprese.<\/p>\n Una societ\u00e0 di trasporto pu\u00f2 registrare un aumento delle spedizioni mentre il mercato nazionale presenta una crescita limitata, oppure una riduzione dell’attivit\u00e0 in presenza di un incremento complessivo europeo. Queste differenze non rappresentano necessariamente anomalie: dipendono anche dai settori serviti, dalle aree geografiche coperte e dalle caratteristiche dei contratti.<\/p>\n Le tonnellate-chilometro possono offrire indicazioni sull’evoluzione delle distanze e dei carichi movimentati, ma non misurano direttamente il fatturato delle imprese, i margini operativi o la redditivit\u00e0 delle spedizioni.<\/p>\n Un aumento dell’attivit\u00e0 pu\u00f2 accompagnarsi a costi maggiori. Analogamente, una riduzione delle distanze percorse potrebbe dipendere da una diversa organizzazione delle consegne, senza indicare necessariamente una contrazione proporzionale delle merci distribuite.<\/p>\n Per valutare l’efficienza operativa occorre affiancare alle statistiche di mercato altri elementi: percorrenze a vuoto, coefficienti di riempimento, tempi di carico e scarico, disponibilit\u00e0 dei mezzi e costi per singola tratta.<\/p>\n Eurostat fornisce anche informazioni sui viaggi effettuati senza carico. Nel 2025, secondo le statistiche sulle caratteristiche dei percorsi, il 21,8% delle distanze percorse dai veicoli adibiti al trasporto merci nell’Unione europea \u00e8 stato effettuato a vuoto.<\/p>\n Il dato evidenzia un elemento strutturale dell’organizzazione logistica, pur senza consentire di considerare automaticamente eliminabili tutte queste percorrenze. La necessit\u00e0 di riposizionare i veicoli, le caratteristiche delle merci e gli squilibri geografici tra domanda e offerta possono rendere difficoltoso trovare carichi compatibili per ogni tratta.<\/p>\n La lettura delle statistiche trimestrali richiede prudenza soprattutto quando si cerca di collegare un aumento o una diminuzione del trasporto a specifici fenomeni economici.<\/p>\n L’andamento dell’autotrasporto pu\u00f2 essere influenzato dalla produzione industriale, dall’attivit\u00e0 edilizia, dai consumi, dagli scambi internazionali e dall’organizzazione delle catene di fornitura. Questi fattori non agiscono per\u00f2 necessariamente nella stessa direzione e con la medesima intensit\u00e0.<\/p>\n Un incremento delle tonnellate trasportate pu\u00f2 riflettere maggiori quantit\u00e0 di determinate categorie merceologiche, mentre una crescita delle tonnellate-chilometro pu\u00f2 essere collegata anche all’allungamento delle distanze medie.<\/p>\n Allo stesso modo, una contrazione del lavoro di trasporto potrebbe dipendere da percorsi pi\u00f9 brevi o da una diversa distribuzione geografica delle operazioni, oltre che da un’eventuale diminuzione delle merci movimentate.<\/p>\n Per individuare le cause servono analisi che integrino i dati logistici con informazioni sulla produzione, sulle importazioni e sulle esportazioni, sui consumi e sulle caratteristiche delle singole filiere.<\/p>\n La crescita dello 0,9% delle tonnellate-chilometro registrata nell’Unione europea nel 2025, ad esempio, documenta una variazione dell’attivit\u00e0 di trasporto, ma non dimostra da sola un miglioramento generalizzato della situazione economica delle imprese europee.<\/p>\n \u00c8 altrettanto importante distinguere i dati dell’intera Unione da quelli dei singoli Stati. Le statistiche nazionali possono mostrare andamenti divergenti, legati alla struttura produttiva, alla specializzazione degli operatori e alla diversa incidenza dei trasporti internazionali.<\/p>\n L’aggiornamento del 29 ottobre 2026 rappresenta un nuovo passaggio nel monitoraggio del trasporto merci su strada in Europa, perch\u00e9 introduce nel calendario statistico il primo periodo di osservazione dell’anno successivo a quello per il quale Eurostat ha gi\u00e0 pubblicato un quadro annuale articolato.<\/p>\n La disponibilit\u00e0 effettiva dei valori trimestrali \u00e8 per\u00f2 essenziale per stabilire se i risultati del 2025 abbiano trovato continuit\u00e0 nei primi tre mesi del 2026.<\/p>\n Soltanto verificando le tonnellate-chilometro del periodo, confrontandole con quelle del primo trimestre 2025 e osservando la ripartizione tra trasporto nazionale, internazionale, cross-trade e cabotaggio sar\u00e0 possibile formulare una valutazione quantitativa aggiornata.<\/p>\n Per le aziende di distribuzione, la distinzione tra questi segmenti pu\u00f2 avere effetti concreti sulla programmazione dei servizi. Un’eventuale crescita dei trasporti nazionali, per esempio, avrebbe implicazioni operative differenti da un incremento delle attivit\u00e0 internazionali svolte dagli stessi vettori.<\/p>\n Anche il rapporto tra merci movimentate e distanze percorse merita attenzione, soprattutto quando si analizzano l’organizzazione dei magazzini, la localizzazione dei centri distributivi e la programmazione delle tratte.<\/p>\n I risultati aggregati non consentono comunque di stabilire il livello di saturazione di un singolo corridoio logistico o la capacit\u00e0 disponibile presso un determinato operatore. Per queste valutazioni restano indispensabili informazioni territoriali e aziendali pi\u00f9 dettagliate.<\/p>\n Il valore delle statistiche Eurostat consiste nella disponibilit\u00e0 di una base comune di confronto, costruita con definizioni armonizzate e aggiornata periodicamente. La combinazione dei dati trimestrali con quelli annuali permette di osservare eventuali cambiamenti nella struttura del mercato, distinguendo le oscillazioni di breve periodo dalle trasformazioni pi\u00f9 persistenti.<\/p>\n La prossima verifica quantitativa riguarda quindi il confronto omogeneo tra i primi trimestri del 2025 e del 2026, utilizzando la versione aggiornata del dataset ufficiale e tenendo conto di eventuali revisioni delle serie precedenti. \u00c8 su questa base che potranno essere valutate le variazioni dell’attivit\u00e0 degli autotrasportatori europei, senza confondere il movimento delle merci con l’andamento economico complessivo delle imprese che le producono o le distribuiscono.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il 29 ottobre 2026 Eurostat ha inserito nel calendario delle pubblicazioni statistiche l’aggiornamento relativo al trasporto merci su strada nel […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4706,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[177],"tags":[],"yoast_head":"\nI risultati del 2025 e il quadro di partenza per il nuovo anno<\/h2>\n
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