Il trasporto ferroviario nell’Unione europea ha raggiunto nel 2025 un nuovo massimo storico, con 457 miliardi di passeggeri-chilometro, contro i 445 miliardi registrati nel 2024. La crescita del 2,6%, comunicata da Eurostat il 30 ottobre 2026, conferma l’aumento dei volumi di traffico sulle reti ferroviarie europee, pur mostrando un ritmo più contenuto rispetto all’anno precedente.
Il risultato rappresenta il valore più elevato rilevato dalle principali imprese ferroviarie dall’avvio della raccolta statistica nel 2004. Un dato significativo per il settore dei trasporti, che arriva dopo diversi anni di ripresa della mobilità ferroviaria successivi alle restrizioni introdotte durante la pandemia.
La distribuzione del traffico rimane tuttavia molto differenziata. Germania, Francia e Italia concentrano una parte consistente degli spostamenti, mentre alcuni Paesi dell’Europa orientale e baltica registrano volumi decisamente inferiori. Anche il confronto in rapporto alla popolazione modifica sensibilmente la graduatoria, evidenziando differenze nelle modalità di utilizzo della ferrovia.
Cosa misurano i 457 miliardi di passeggeri-chilometro
Il principale indicatore utilizzato da Eurostat per descrivere il trasporto ferroviario passeggeri in Europa è il passeggero-chilometro, indicato con la sigla pkm. L’unità misura il trasporto di una persona per un chilometro e consente di quantificare complessivamente la distanza percorsa dai passeggeri.
Un viaggio ferroviario di 100 chilometri effettuato da una persona genera 100 passeggeri-chilometro. Se sullo stesso percorso viaggiano 200 persone, il volume prodotto diventa di 20.000 passeggeri-chilometro. Il calcolo tiene quindi conto sia del numero dei passeggeri sia delle distanze percorse.
Questa distinzione è essenziale per interpretare correttamente le statistiche. Un aumento dei passeggeri-chilometro può derivare da un maggior numero di viaggi, da percorrenze mediamente più lunghe oppure dalla combinazione dei due fenomeni.
Il valore non corrisponde al numero di persone differenti che utilizzano il treno. Un pendolare che effettua numerosi spostamenti viene conteggiato attraverso i viaggi compiuti, mentre l’indicatore dei passeggeri-chilometro considera anche la distanza associata a ciascuno di essi.
Non coincide neppure con il numero delle corse effettuate dai convogli. Una corsa ferroviaria può trasportare poche decine oppure centinaia di passeggeri, generando volumi di traffico molto differenti. Per misurare la circolazione dei treni si utilizza un altro indicatore, il treno-chilometro, che considera la distanza percorsa dai convogli indipendentemente dal numero di persone trasportate.
Il dato europeo di 457 miliardi descrive dunque il volume complessivo del servizio ferroviario utilizzato dai passeggeri, senza indicare direttamente quante persone distinte abbiano viaggiato, quante partenze siano state effettuate o quale sia stato il livello di occupazione dei treni.
La crescita del 2025 dopo la ripresa degli anni precedenti
L’andamento del trasporto ferroviario passeggeri in Europa mostra una progressione che si è consolidata dopo il crollo del 2020.
Nel 2019, prima dell’emergenza sanitaria, il traffico ferroviario europeo aveva raggiunto circa 400 miliardi di passeggeri-chilometro. Nel 2020 la riduzione della mobilità e dei servizi aveva determinato un calo molto consistente, portando il volume a circa 214 miliardi.
La ripresa era cominciata nel 2021, con un incremento del 16,3%, per poi accelerare nel 2022, quando Eurostat aveva registrato una crescita del 51,4%. Anche il 2023 e il 2024 avevano segnato aumenti, rispettivamente dell’11,3% e del 5,8% nelle serie allora diffuse.
Il 2025 conferma quindi la tendenza positiva, ma con una velocità di crescita inferiore.
La differenza tra i 445 miliardi del 2024 e i 457 miliardi del 2025, considerando i valori arrotondati del comunicato più recente, corrisponde a circa 12 miliardi di passeggeri-chilometro aggiuntivi.
Va considerato che le pubblicazioni Eurostat possono riportare valori leggermente differenti per lo stesso anno a seguito degli aggiornamenti statistici. Nel comunicato dell’ottobre 2025 il dato relativo al 2024 era indicato in 443 miliardi, mentre quello pubblicato un anno dopo utilizza 445 miliardi. Per calcolare la variazione del 2025 è quindi corretto attenersi alla serie aggiornata utilizzata nell’ultima comunicazione.
La crescita riguarda le principali imprese ferroviarie, definite da Eurostat come quelle che raggiungono almeno 100 milioni di passeggeri-chilometro. Il contributo delle imprese al di sotto di questa soglia è relativamente limitato rispetto al totale europeo, ma il perimetro statistico deve essere considerato quando si confrontano dati provenienti da rilevazioni differenti.
Germania, Francia e Italia ai primi posti per numero di passeggeri
Le dimensioni dei mercati nazionali incidono fortemente sulla distribuzione del traffico ferroviario.
Secondo i dati Eurostat relativi al 2025, la Germania ha registrato 2,954 miliardi di passeggeri trasportati, mantenendo la prima posizione nell’Unione europea. Seguono la Francia, con 1,312 miliardi, e l’Italia, con 844 milioni.
I tre Paesi presentano sistemi ferroviari estesi, nei quali convivono collegamenti regionali, servizi pendolari, tratte a lunga percorrenza e, in misura diversa, reti ad alta velocità.
All’estremo opposto della distribuzione si trovano la Lituania, con circa 5 milioni di passeggeri, l’Estonia con 8 milioni e la Grecia con 14 milioni.
Queste differenze numeriche devono essere interpretate considerando l’estensione territoriale, la dimensione demografica, la struttura della rete e le caratteristiche della domanda di mobilità.
Un Paese con una popolazione elevata e grandi aree metropolitane può registrare molti più viaggi ferroviari rispetto a uno Stato piccolo, senza necessariamente presentare una maggiore intensità di utilizzo individuale del treno.
La graduatoria cambia infatti quando si esamina il trasporto ferroviario passeggeri in Europa in rapporto al numero degli abitanti.
Nel 2025 il Lussemburgo ha raggiunto 46,1 passeggeri trasportati per abitante, precedendo l’Ungheria con 35,9 e la Danimarca con 35,6.
I valori più bassi sono stati registrati in Grecia, con 1,4 passeggeri per abitante, Lituania con 1,9, Bulgaria e Romania, entrambe con 3,3.
Il rapporto fra passeggeri trasportati e popolazione è un indicatore statistico di intensità dei viaggi e non rappresenta la quota di cittadini che utilizzano effettivamente il treno. Una stessa persona può contribuire più volte al totale attraverso spostamenti ripetuti.
La posizione italiana nel mercato ferroviario europeo
L’Italia si conferma nel 2025 il terzo Paese dell’Unione europea per numero di passeggeri ferroviari trasportati, alle spalle di Germania e Francia.
Gli 844 milioni di passeggeri riportati da Eurostat risultano sostanzialmente stabili rispetto agli 843 milioni indicati per il 2024 nella precedente rilevazione annuale.
Il confronto suggerisce una variazione contenuta del numero degli spostamenti registrati, senza consentire, da solo, di stabilire se siano aumentate o diminuite le distanze medie percorse.
Per approfondire questo secondo aspetto è utile considerare il dato dei passeggeri-chilometro. Nella rilevazione Eurostat pubblicata il 14 maggio 2026, relativa al 2024, l’Italia aveva registrato 55,9 miliardi di passeggeri-chilometro, collocandosi al terzo posto nell’Unione europea.
Nello stesso anno la Germania aveva raggiunto 109,1 miliardi e la Francia 107,3 miliardi di passeggeri-chilometro, secondo i valori complessivi riportati nella medesima pubblicazione.
La distanza tra Italia e primi due mercati europei era quindi consistente anche considerando l’estensione complessiva degli spostamenti ferroviari.
Il comunicato Eurostat del 30 ottobre 2026 conferma il posizionamento italiano per numero di passeggeri, ma non riporta nel testo principale il volume nazionale dei passeggeri-chilometro relativo al 2025. Non sarebbe pertanto corretto attribuire all’Italia un preciso tasso di crescita delle percorrenze nel 2025 utilizzando soltanto i dati sintetici della notizia.
La struttura italiana comprende segmenti di mobilità differenti. I collegamenti regionali servono gli spostamenti quotidiani e interurbani, mentre i servizi Intercity e quelli ad alta velocità rispondono prevalentemente a esigenze di medio e lungo raggio.
Questa articolazione rende particolarmente utile la lettura congiunta del numero di viaggi e delle distanze percorse. Un incremento della domanda sui collegamenti più lunghi può far crescere il volume dei passeggeri-chilometro anche quando il numero complessivo degli spostamenti varia poco.
Le differenze territoriali emergono soprattutto dalle distanze percorse
La distribuzione del trasporto ferroviario passeggeri in Europa cambia ulteriormente considerando i passeggeri-chilometro per abitante.
Nel 2025 il primato appartiene all’Ungheria, con 1.692 passeggeri-chilometro per abitante. Seguono la Francia, con 1.606, e l’Austria, con 1.588.
Si tratta di un indicatore differente dal numero di passeggeri trasportati per abitante. In questo caso viene rapportata alla popolazione la distanza complessiva percorsa sui servizi ferroviari.
Il dato ungherese evidenzia un utilizzo particolarmente intenso della ferrovia rispetto alla dimensione demografica del Paese. Francia e Austria presentano a loro volta valori elevati, che riflettono importanti volumi di percorrenza ferroviaria.
All’estremo opposto si collocano Grecia, con 69 passeggeri-chilometro per abitante, Lituania con 164 e Bulgaria con 226.
Questi confronti aiutano a comprendere quanto il ruolo della ferrovia sia differente da un Paese all’altro, ma non consentono automaticamente di misurare l’efficienza dei servizi.
Il volume di traffico dipende anche dalla distribuzione della popolazione, dalle distanze tra i centri abitati, dalle alternative disponibili e dall’organizzazione della mobilità quotidiana.
Due Stati con valori simili possono presentare caratteristiche ferroviarie molto diverse. In uno possono prevalere spostamenti frequenti e relativamente brevi; nell’altro un numero inferiore di viaggi può essere compensato da percorrenze più lunghe.
Per valutare la qualità del servizio occorrono ulteriori indicatori, come puntualità, frequenza dei collegamenti, accessibilità territoriale, capacità disponibile e integrazione con gli altri mezzi di trasporto.
Trasporto nazionale e internazionale, perché il traffico interno resta prevalente
La distinzione tra collegamenti nazionali e internazionali rappresenta un elemento centrale delle statistiche ferroviarie europee.
I dati Eurostat relativi al 2024, approfonditi nella pubblicazione Key figures on European transport, indicavano circa 420 miliardi di passeggeri-chilometro associati ai viaggi nazionali e 23 miliardi ai collegamenti internazionali, nel perimetro statistico considerato dalla pubblicazione.
Nello stesso anno venivano registrati circa 8,3 miliardi di viaggiatori trasportati sui collegamenti nazionali e 150 milioni su quelli internazionali. La rilevazione escludeva il Belgio dall’aggregato per indisponibilità dei dati necessari.
Il traffico interno risultava quindi nettamente prevalente, sia per numero di spostamenti sia per distanza complessiva percorsa.
La componente internazionale assume però un significato particolare in un mercato come quello europeo, caratterizzato dalla presenza di collegamenti che attraversano più Stati e di importanti corridoi ferroviari transfrontalieri.
Dal punto di vista metodologico, Eurostat attribuisce i passeggeri-chilometro internazionali alla distanza percorsa sulla rete nazionale del Paese che comunica i dati.
Un viaggio tra due Stati viene pertanto considerato, nelle rispettive statistiche nazionali, per la parte di percorso effettuata all’interno di ciascun territorio. Il criterio evita di attribuire a un singolo Paese l’intera distanza internazionale e consente di misurare il traffico effettivamente sviluppato sulle diverse reti.
Anche la distribuzione tra traffico interno e internazionale presenta differenze territoriali. Nelle statistiche del 2024, il trasporto nazionale rappresentava oltre il 90% dei passeggeri-chilometro nella maggior parte dei Paesi considerati.
Le eccezioni più evidenti erano il Lussemburgo, dove la quota nazionale risultava pari al 63,5%, e la Repubblica Ceca, con l’82,1%.
La posizione geografica e l’intensità dei collegamenti transfrontalieri contribuiscono a spiegare queste differenze. Per il Lussemburgo, in particolare, gli spostamenti con le aree confinanti costituiscono una componente rilevante della mobilità ferroviaria.
L’espansione dei servizi internazionali richiede inoltre condizioni operative specifiche: compatibilità tecnica tra le reti, disponibilità delle tracce orarie, coordinamento degli operatori e gestione dei collegamenti attraverso differenti sistemi infrastrutturali.
L’aumento complessivo del traffico ferroviario europeo non dimostra quindi necessariamente una crescita proporzionale dei collegamenti internazionali. Per verificarla occorre osservare separatamente le serie statistiche relative ai due segmenti.
Più traffico ferroviario significa meno emissioni?
La crescita del trasporto ferroviario passeggeri in Europa viene spesso associata agli obiettivi di riduzione delle emissioni del settore dei trasporti. Il collegamento è comprensibile, considerando il ruolo della ferrovia nelle politiche europee di mobilità sostenibile, ma richiede una valutazione più articolata.
L’aumento dei passeggeri-chilometro ferroviari non costituisce, da solo, una prova della diminuzione delle emissioni complessive.
Per stabilire se la crescita del traffico ferroviario abbia effettivamente contribuito a ridurre l’impatto climatico della mobilità occorre conoscere quali mezzi sarebbero stati utilizzati in alternativa al treno.
Il trasferimento di spostamenti dall’automobile o dall’aereo alla ferrovia può produrre benefici ambientali, ma la loro entità dipende dalle caratteristiche dei servizi confrontati, dai consumi energetici e dalle rispettive emissioni.
Un aumento dei viaggi ferroviari che si aggiunga agli spostamenti già effettuati con altri mezzi, senza sostituirli, produce effetti differenti rispetto a una crescita derivante da un effettivo trasferimento modale.
Conta anche il modo in cui viene alimentata la rete ferroviaria. Nei servizi elettrificati, le emissioni indirette associate all’energia consumata dipendono dal mix di produzione elettrica. Nei collegamenti effettuati con materiale diesel entrano invece in gioco le emissioni legate alla combustione del carburante.
Il numero dei passeggeri trasportati per convoglio rappresenta un ulteriore elemento. A parità di percorso e caratteristiche del servizio, un treno con un’occupazione più elevata distribuisce il consumo energetico su un maggior numero di passeggeri.
Per questo le statistiche sui volumi ferroviari devono essere affiancate agli indicatori sulle quote modali del trasporto, sui consumi di energia e sulle emissioni per passeggero-chilometro.
La crescita del 2,6% certificata da Eurostat documenta l’espansione dell’attività ferroviaria nel 2025. Gli effetti ambientali richiedono invece un’analisi specifica, che consideri anche l’evoluzione del traffico stradale e aereo.
Il record europeo pone nuove questioni sulla capacità delle reti
I dati del 2025 offrono un riferimento concreto per valutare la domanda di trasporto ferroviario e le esigenze future delle infrastrutture.
L’aumento delle percorrenze può tradursi in una maggiore pressione su alcune linee, soprattutto quando la crescita si concentra nelle fasce pendolari o lungo corridoi già intensamente utilizzati.
Il volume complessivo europeo, tuttavia, non indica dove si verifichino eventuali problemi di capacità. Per individuarli servono informazioni più dettagliate sui singoli itinerari, sulle frequenze dei treni e sui livelli di occupazione.
Un elemento particolarmente rilevante riguarda la coesistenza di servizi differenti sulla stessa infrastruttura. In diversi sistemi nazionali, i collegamenti regionali, quelli a lunga percorrenza e il trasporto merci condividono parti della rete, con esigenze operative e velocità commerciali diverse.
L’incremento della domanda può quindi richiedere interventi sui sistemi di segnalamento, sulla capacità delle stazioni, sul materiale rotabile e sulla programmazione delle tracce ferroviarie, oltre che sulle linee esistenti.
Il nuovo massimo statistico non permette comunque di stabilire quali investimenti siano prioritari nei singoli Paesi. Queste decisioni dipendono da analisi territoriali più approfondite e dalle condizioni effettive delle infrastrutture.
Per l’Italia, il confronto europeo evidenzia soprattutto la necessità di osservare separatamente la mobilità regionale e quella a lunga percorrenza, perché presentano esigenze di servizio e modalità di utilizzo differenti.
Il dato degli 844 milioni di passeggeri registrati nel 2025 costituisce una misura della dimensione del mercato italiano. Per capire come si stia trasformando la domanda occorre verificare anche le percorrenze, la distribuzione territoriale degli spostamenti e il rapporto tra servizi nazionali e internazionali.
La prossima lettura delle serie dettagliate consentirà di distinguere quanto dell’incremento europeo derivi da un maggior numero di viaggi e quanto da distanze percorse più elevate, due dinamiche che possono comportare esigenze molto diverse per la programmazione dei servizi ferroviari.